Entre os aviões que lutaram na Segunda Guerra Mundial, o North American P-51 Mustangconstitui um caso raro, pois foi projetado após o início do conflito. Além disso, ele nasceu de uma iniciativa totalmente particular (sem se basear em especificações oficiais) e desenvolveu-se com incrível rapidez para um cliente estrangeiro, a Grã-Bretanha, que duvidava da capacidade do fabricante de produzir um bom caça. Porém, quando o Mustang recebeu um motor melhor e maior capacidade de combustível, voou mais longe que qualquer caça então existente. O Reischsmarschall Hermann Goering afirmou certa vez que os bombardeiros inimigos jamais voariam sobre Berlim. Em 1944, embora já habituado às incursões dos aviões aliados, ele ficou chocado quando soube que os caças americanos podiam chegar ao coração da Alemanha, à Polônia e à Tchecoslováquia: "Quando vi os Mustang sobre Berlim, percebi que a guerra estava perdida. Fundada em 1934, a North American Aviation era a mais jovem das grandes indústrias aeronáuticas do país, com apenas 75 empregados. Já em 1935 colocava no ar aquele que seria o avião de treinamento número um em todo o mundo, o AT-6, ou Harvard, cuja produção chegou a 20 mil unidades. Em 1938, esse resultado atraiu a atenção dos britânicos, que fizeram grandes encomendas do aparelho. Logo depois do início da guerra, em setembro de 1939, a Comissão Britânica de Compras consultou a North American Aviation sobre a possibilidade de se fabricar para a RAF (Royal Air Force, Força Aérea britânica) o caça americano Curtiss P-40, considerado de segunda linha. A resposta imediata da North American foi que há muito desejava projetar um caça de primeira e que estava disposta a produzi-lo para a Grã-Bretanha. O Exército americano não manifestou interesse, pois já possuía mais protótipos de caças do que necessitava. Tudo indicava que a RAF assinaria uma encomenda de imediato, estipulando o motor Rolls-Royce Merlin - já planejado para produção nos EUA. Mas a Comissão Britânica de Compras colocou toda sorte de empecilhos à pequena indústria, e o acordo acabou saindo, em fins de abril de 1940, sob a estrita condição de que a North American gastasse 15.000 dólares na aquisição de informações sobre o comportamento do Curtiss P-40 no túnel de vento, dados que nunca chegou a utilizar. O contrato foi assinado a 29 de maio, e previa a fabricação de 320 caças N.A.73. A North American pretendia concluir o protótipo no escasso prazo de quatro meses, mas acabou batendo seu próprio recorde, completando o N.A.73X em apenas 102 dias. Houve um atraso de vinte dias na entrega do motor Allison V-1710, de 1.150 hp (858 kW), e em 26 de outubro o piloto de provas Vance Breese decolou com o esguio caça. O novo avião de combate era bastante aerodinâmico. Todo de metal, tinha asas com novo perfil, de suposto fluxo laminar, com a parte espessa recuada. O motor possuía refrigeração líquida e seu radiador ficava bem atrás, na fuselagem, numa posição mais eficiente, instalado dentro de um duto aerodinâmico com saida variável. Assim, ao invés de causar arrasto, o ar aquecido se comportava tal como num jato, empurrando o avião para a frente. Para levar mais combustível do que qualquer caça monomotor europeu, o N.A.73X tinha de ser bem maior que o Messerschmitt Bf 109. O acréscimo de gasolina significava também um avião mais pesado, havendo o risco de o N.A.73X sair lento e ineficiente. Mas Breese logo descobriu que tinha em mãos um purosangue. Ele atingiu 615 km/h, velocidade superior à de qualquer caça europeu da época, inclusive o Supermarine Spitfire, menor e com metade da carga de combustível, O protótipo tinha espaço para um armamento impressionante: quatro metralhadoras pesadas de 12,7 mm e quatro de 7,62. O Mustang na RAF No quinto vôo, o piloto acionou incorretamente o seletor de combustível e o motor parou num momento crucial: o avião aterrissou de dorso, ficando todo destruido. Mas isso não afetou o interesse no aparelho, e à encomenda inicial de 320 unidades logo se seguiu outra, de mais trezentas. O primeiro Mustang I chegou a Liverpool em 24 de outubro de 1941. A RAF comprovou que o Mustang, mesmo com armamento completo, atingia 603 km/h, 56 a mais do que o Spitfire V. A única limitação do novo caça estava na potência do motor Allison, que caía rapidamente em proporção à altitude. Acima de 4.572 m ele se mostrava pouca coisa melhor que o P-40, também com motor Allison.
A baixa altitude, porém, era um recordista. O aparelho saiu-se bem em ataques a baixa altitude sobre a Europa ocupada e, em outubro de 1942, alguns Mustang atingiram alvos no canal Dortmund-Ems, tornando-se os primeiros caças monomotores britânicos a penetrar o espaço aéreo alemão na Segunda Guerra Mundial. Quando iniciava o programa do N.A.73, a North American viu-se forçada a ceder sem ônus dois dos primeiros aparelhos ao Exército americano - a Base Aérea de Wright recebeu o quarto e o décimo aparelho da série. A equipe de provas ainda tentou não se impressionar com a indesejável máquina "estrangeira", mas os resultados foram tão positivos que o novo caça logo passou a constar nas encomendas do Exército. As primeiras estipulavam 150 P-51, com quatro canhões de 20 mm; quinhentos A-36A, bombardeiros de mergulho armados com seis metralhadoras de 12,7 mm e duas bombas de 227 kg (esse modelo vinha equipado com freios aerodinâmicos de mergulho, depois desativados); e mais 310 P-5 lA, com quatro metralhadoras de 12,7 mm nas asas. Em 1943, pilotado por americanos, o A-36A causava grande destruição na Sicília e no sul da Itália. De início, ele foi batizado de Apache, mas logo o nome retornou ao original britânico. Alguns dos primeiros aparelhos a serviço do Exército americano eram P-5l-l armados com canhões (P-51 adaptados), designados como F-6A, para reconhecimento fotográfico. Novo motor, maior potência. A idéia de instalar um motor Rolls-Royce Merlin de grande altitude nessa fuselagem não ocorreu logo de início, mesmo quando tal necessidade ficou patente nos testes britânicos, em 1941. Mas em meados de 1942, quando experimentou o Mustang, Ron Harker (piloto de provas da Rolls-Royce e tenente da RAF) imediatamente recomendou o uso do Merlin 61. Os engenheiros da RollsRoyce calcularam que a velocidade chegaria a 695 km/h, a 7.772 m. Também o tenente-coronel Tommy Hitchcock, adido aeronáutico dos EUA em Londres, sugeriu a instalação do Merlin, que em 1943 era produzido em massa pela Packard, sob o código V-1650. A Rolls-Royce testou uma adaptação com o Merlin em 13 de outubro de 1942, mas a North American projetou o P-51B, remodelado, com motor V-1650-7 otimizado, planejado para produção em série. O primeiro XP-51B voou no dia 30 de novembro de 1942. O novo caça mostrava melhores linhas e uma nova hélice com quatro pás, mais largas, para transformar potência em empuxo a grandes altitudes. A tomada de ar do carburador deixou de ser em cima do motor e reapareceu no ventre, aumentada. O radiador ficou mais profundo, acrescentando-se um estágio intermediário de refrigeração no mesmo duto. Todo o avião recebeu reforços, especialmente na fuselagem, e alcançou a notável velocidade de 710 km/h a 9.083 m de altitude. Nos testes, o XP-5 1 B apresentou comportamento totalmente diverso, exigindo maior atenção do piloto. O índice de ruído na cabina tornou-se elevado, ao contrário dos Mustang em combate por toda a Europa, suaves e fáceis de comandar. Ele parecia engasgar e ranger o tempo todo; mas era só a primeira impressão, pois a grande altitude mostrava-se superior a qualquer outro caça. O Exército americano encomendou 2.200 unidades do novo modelo antes mesmo do primeiro vôo, ainda encarando o P-51 basicamente como avião de ataque tático. Em meados de 1943, os novos Mustang saíam em grande escala da Linha de produção da fábrica, em Los Angeles, e de outra construída em Dallas. Por mais de um ano a 8.ª Força Aérea dos EUA, sediada na Grã- Bretanha, buscou um caça de escolta de primeira Linha, de longo alcance, para dar cobertura aérea a seus bombardeiros pesados. Isso levou o coronel Cass Hough a experimentar o novo P-51B e, embora o achasse "fantástico", criticou sua reduzida estabilidade direcional. A North American construiu o P-51C em Dallas, com a nacele do motor mais protuberante e seis metralhadoras. O P-51D tinha capota em forma de gota e seis metralhadoras, e recebeu depois uma aleta dorsal, para atenuar o problema direcional. O Mustang já era, sem dúvida, o melhor caça de escolta do mundo, consumindo metade do combustível dos Lockheed P-38 ou dos Republic P-47 Thunderbolt e apresentando maior capacidade de combate que os dois - embora o P-47 tivesse oito metralhadoras. (Mas, nos EUA, um novo caça, mais imponente, o Fisher XP-75, fora projetado especialmente para escoltas a Longa distância.) O ainda coronel Mark Bradley testou o XP-75 e não se satisfez. Chamou então o presidente da North American, "Dutch Kindelberger - o homem que convenceu os britânicos de que podia fabricar o caça - e pediu-lhe que instalasse um tanque de 322 litros atrás do assento do piloto num Merlin-Mustang. Ele sabia que a estabilidade direcional iria piorar, a tal ponto que, nas primeiras 2 horas de vôo, o piloto ficaria inteiramente ocupado em controlar o avião. Depois desse tempo, porém, o tanque extra estaria vazio, e o piloto passaria a usar os tanques normais, de 697 litros, nas asas, não precisando mais se preocupar com a estabilidade. Com mais de dois tanques ejetáveis de 284 Litros sob as asas, o Mustang "rastejava" para ganhar altura, mas podia cobrir uma distância enorme com os 1.586 litros. No primeiro teste com tanques extras, Bradley voou até Albuquerque e voltou, cobrindo distância igual à da Inglaterra a Berlim. Levar um caça de alto desempenho a qualquer ponto da Europa parecia impossível alguns meses antes. O incremento do P-51 transcorreu tão rapidamente que mais de 9 mil aparelhos combatiam em 1944 - 1.377 dos quais fabricados em Dallas, com hélice diferente (P-51K). Os Mustang dominaram os céus da Europa. O orgulho da Oitava Os únicos aviões que o Mustang não podia alcançar eram os novos jatos alemães. No dia 7 de outubro de 1944, o tenente Urban L. Drew, do 361.º Grupo de Caças, abateu dois Messerschmitt Me 262 quando decolavam. Em 25 de fevereiro de 1945, os Mustang do 55.º Grupo de Caças fizeram o mesmo com toda uma esquadrilha de Me 262, destruindo seis deles. Quase todos os dias se divulgavam proezas audaciosas dos Mustang, como as três vezes - duas pela 8.ª Força Aérea dos EUA e uma pela famosa 315.ª Esquadrilha da RAF (polonesa) - em que pilotos desceram em território inimigo para resgatar companheiros abatidos, retornando um no colo do outro.Os modelos mais numerosos foram os P-51D e P-51K, embora só tenham entrado em ação em 1944. Os Mustang com motor Merlin representaram 13.600 unidades da produção total de 15.586, que inclui 266 P-51D fabricados sob licença pela Commonwealth Aircraft, de Melbourne (Austrália). Apesar do sucesso alcançado, em 1944 a North American ainda trabalhava para aperfeiçoar o Mustang. Uma variação totalmente inusitada consistiu no N.A.-120, o Twin Mustang, com duas fuselagens geminadas, unidas por uma seção central retangular de asa e outra de cauda. As hélices eram contra-rotativas e havia um novo trem de aterragem principal sob cada fuselagem, retrátil. Os Twin Mustang de série surgiram depois da guerra, em 1947. Designados como F-82, eram caças noturnos com armamento pesado e radar SCR-720 ou APS-4 num grande fuso ventral. Equipados com motores Allison, serviram na Coréia. Desenvolvimento do pós-guerra Os Mustang mais leves começaram com os XP-5lF e XP-51G, continuando com o XP-51J com motor Allison, e resultaram em 555 dos 4.100 planejados para o modelo P-51H o caça mais veloz da Segunda Guerra Mundial (à exceção dos jatos alemães), com velocidade de 784 km/h. Mesmo com seis metralhadoras de 12,7 mm, ele era 454kg mais leve que o P-51D e levava mais combustível. O P-51H entrou em ação no Pacífico em meados de 1945. Depois do conflito, muitas forças aéreas em todo o mundo adotaram o P-51 D e o P-51 K, aviões militares que estão entre os mais utilizados até hoje. Grande número deles atuou na Coréia e muitos foram adaptados por diversas fábricas como biplaces em tandem, para transporte especial e treinamento. Outros surgiram com diversas modificações, como rápidos aviões civis de competição, tendo seu radiador ventral deslocado para longos fusos-radiadores na ponta das asas. Numa versão semelhante, um aparelho da Força Aérea americana testou grandes estatorreatores na ponta das asas, ultrapassando facilmente 805 km/h. Na década de 50 a Trans-Flórida Aviation comercializou um modelo executivo biplace, que originou, na década de 60, uma longa série de Mustang reconstituídos pela Cavalier Aircraft. Como dispensassem armamento, a maioria dos Cavalier carregava ainda mais combustível. Em 1961, podia-se comprar, por 32.500 dólares, uma versão para vôo acrobático, com assentos em tandem, equipamento eletrônico avançado e tanques de 416 litros na ponta das asas. Em fins dos anos 60 os novos modelos de Mustang incluíam diversos aparelhos antiguerrilha, além do Turbo Mustang, com nariz alongado para receber um turbohélice Rolls-Royce Dart. Desse modelo originou-se o Piper Enforcer, em 1971. E quem pensava que o Mustang estava obsoleto acabou se enganando, pois em 1980 o Enforcer foi novamente cogitado como avião leve de ataque para a Força Aérea americana.