Todos os diferenciais quando o carro não está fazendo uma curva mantém as rodas direita e esquerda do carro com a mesma velocidade. Neste momento, conforme matéria anterior sobre o assunto, as engrenagens internas do diferencial estão paradas, isto quer dizer que as pontas de transmissão do diferencial giram na mesma velocidade funcionando como um eixo rígido, sendo o diferencial autoblocante ou não. Nas curvas as engrenagens internas do diferencial entram em funcionamento fazendo com que as rodas internas e externas do carro girem em velocidades DIFERENTES para compensar a diferença entre o raio que a roda interna percorre em relação ao raio que a roda externa percorre. Quando uma das rodas do eixo dianteiro ou eixo traseiro perdem contato com o chão, a roda do lado oposto ao que perdeu contato com o chão fica totalmente sem tração.

Façam uma prova! Com o motor em funcionamento tirem as rodas de um dos lados do carro do chão. Vocês vão ver que as rodas que estão apoiadas não se movimentam e as que estão no ar são aceleradas violentamente. Agora segurem com a mão uma das rodas que estão no ar (cuidado não é preciso acelerar forte). Instantaneamente a roda oposta ganha tração. O diferencial auto-blocante ou semi–blocante faz exatamente isto através de um sistema centrífugo inercial. Quando uma das rodas perde contato com o chão ou mesmo tem sua carga de mola diminuida (as do lado interno da curva), a aceleração brusca da roda que perdeu contato com o chão coloca o sistema blocante em funcionamento e tranfere tração para a roda oposta. À medida que a rotação das rodas se estabiliza, o sistema deixa de funcionar passando a ter as características de um diferencial convencional.

Aproveitando o assunto, a viscosidade do óleo do diferencial provoca efeito semelhante porém com menos eficiência mas com mais suavidade. O óleo mais viscoso oferece mais resistência ao movimento das engrenagens internas do diferencial fazendo com que a roda oposta à que perdeu contato com o chão não perca tração rápidamente.

Nota:
Eixo rígido = menos tração lateral do pneu e mais tração do pneu para a frente
Indicado para pistas com muita aderência (pista com pouca aderência o carro escorrega muito)
Força muito as correias ou eixos

Diferencial mais duro = menos tração lateral do pneu e mais tração do pneu para a frente (não tão acentuado quanto ao eixo rígido)
Indicado para pistas com boa aderência (normalmente usado na dianteira do carro)
Nenhum problema para as correias ou eixos

Diferencial mais mole = mais tração lateral do pneu e menos tração para a frente
Indicado para pistas com pouca aderência
Maior tendência de perda de tração nas curvas
Nenhum problema para correis ou eixos

Diferencial auto-blocante = menor têndencia de perda de tração nas curvas
Indicado para pistas com boa aderência ou muita aderência
Em pistas com pouca aderância o carro pode se tornar mais crítico nas curvas devido à entrada do funcionamento do blocante que neste caso é mais brusco