O ideal é que a pressão dentro do tanque seja igual à pressão dentro da pipa, isto faz com que a carburação fique mais constante, uma vez que esta pressão ajuda a empurrar o combustível para dentro do carburador. Se a mangueira de pressurização for muito longa ou com o diâmetro interno muito pequeno a pressão dentro do tanque e dentro da pipa não se equilibram imediatamente, podendo ocasionar falha na carburação (na passagem da baixa para a alta RPM pode ocorrer “falta” de combustível, o motor “engasga”). Não existe um comprimento fixo, não pode ser muito longo e nem muito curto, isto depende do tamanho do tanque e do tamanho da pipa, normalmente este comprimento pode variar entre 15 cm e 25 cm.

A maioria das pipas disponíveis no mercado são sintonizadas para dar um ótimo rendimento nas varias rotações que um motor produz. Normalmente as pipas de menor diâmetro são mais apropriadas para pista rápidas, produzem mais rotação final e menos torque em baixa rotação. As pipas com maior diâmetro produzem mais torque em baixa e menos rotação final. As pipas fabricadas para carros On-Road na sua maioria são pipas de alto desempenho, ou seja, para tirar a máxima RPM possível. Dependendo da característica da pista ( rápida ou lenta ) pode-se alterar o comprimento entre a pipa e o coletor de escape para melhorar um pouco mais o rendimento do motor ( deve-se alongar ou encurtar até no máx. 10mm) .

Regra básica :
Alongando a pipa : Pista lenta / mais torque em baixa RPM / menor RPM final / menor consumo de combustível
Encurtando a pipa: Pista rápida / menos torque em baixa RPM / maior RPM final / maior consumo de combustível

Nota: Pipa muito longa ou muito curta , aumentam a temperatura do motor , a carburação e o funcionamento do motor se tornam erráticos . Oportunamente escreverei porque.

O sistema de escapamento é dimensionado pelo fabricante para funcionar na maior faixa de rotações possíveis que o motor produz durante seu funcionamento no carro. Se considerarmos uma rotação fixa, o comprimento ideal da pipa é aquele que faz com o gás quente dentro da pipa retorne (devido ao diâmetro restrito da saida, uma pressão é criada dentro da pipa) para a janela de escapamento, criando uma parede que impede que o gás frio da admissão saia por esta janela (janela de escape e admissão estão praticamente na mesma altura) e seja totalmente utilizado na queima no momento da compressão.

Se a pipa é longa demais o retorno do gás quente é lento e atrasado, parte do gás frio da admissão sai pela janela de escape antes do seu fechamento ,isto aumenta o consumo de combustível e impede que o motor atinja rotações elevadas.

Se a pipa é curta demais o retorno do gás quente é muito rápido,entrando dentro do cilindro antes do fechamento da janela e se mistura com o gás frio da admissão. isto faz com que a temperatura do motor se eleve e nos obriga a abrir a agulha de mistura e mais uma vez aumenta o consumo de combustível e baixa o rendimento do motor.

É claro que o motor não funciona numa rotação fixa, trabalha em uma gama de rotações, que de acordo com o tipo de pista podem ser mais para alta rotação ou mais para baixa rotação. Portanto se a pista é de baixa (poucas vezes o motor atinge rotações elevadas) pode-se alongar um pouco a pipa para melhor sintonizá-la. Se a pista é de Alta pode-se encurtar um pouco a pipa .

O Comprimento da pipa afeta o Torque e a RPM final do Motor
Alongando se tem mais torque em baixa e menos RPM final
Encurtando se tem mais RPM final e menos Torque em baixa.

Na prática devemos a partir da indicação recomendada pelo fabricante ou de alguma pessoa experiente, fazer testes encurtando ou alongando sempre em incrementos de 1 ou 2 milímetros por vêz e nunca mais de 10mm e observar o tempo da volta e o consumo de combustível .

NOTA: quando se altera a quantidade de Nitro na mistura, por ex.: se passamos de 16% para 25% ou 30%, além é claro de alterar a taxa de compressão, devemos também alterar o comprimento da pipa (neste caso um pouco mais longa) porque o aumento de nitro aumenta a potência e temperatura da queima (não confundir com temperatura do motor) e quanto mais quente o gás, mais rápido ele se propaga (cai no ex. pipa muito curta) No caso inverso encurtamos um pouco o comprimento da pipa.

A maiorias das pipas disponíveis no mercado estão em conformidade com os regulamentos que limitam o ruído produzido pelo sistema de escapamento dos carros de R/C combustão. As pipas atuais no mínimo possuem duas câmaras, a 1ª é formada pelos dois cones contrapostos e a 2ª é formada pelo cilindro por onde saem os gases do motor que é soldado no cone interno da pipa. O abafamento do ruído é feito na 2ª câmara e os furos que existem no cone interno servem para otimizar o fluxo dos gases sem aumentar o ruído ( 85db).
Existem vários formatos de pipas e estes furos no cone interno variam em quantidade e diâmetro. O ponto de tomada da pressurização pode ser na 1ª câmara ou na 2ª câmara, isto depende mais uma vez da característica da pista . A pressão na 1ª câmara é maior e varia mais rápido com a rotação do motor. A pressão na 2ª câmara é menor e mais constante. Não é possível dizer se é melhor usar a pressurização na 1ª ou na 2ª câmara , isto depende da construção da pipa e para que a pipa foi destinada, tipo de motor, característica da pista, de qualquer forma o melhor é usar na posição que o fabricante indicou . Modificar a posição do pressurizador só quando for constatado que é preciso e quando não houver outra opção.